La construcción del Titanic se produjo en un período de transición de la construcción naval.

Se usaron remaches de acero dulce y de hierro forjado. 

Se emplearon planchas de acero de 9 metros de largo por 1.8 metros de ancho.

El Titanic fue el segundo de los tres trasatlánticos de la clase Olympic, un concepto de lujo y comodidad que favorecía el tamaño y el espacio. 

Fue diseñado y construido por los astilleros Harland & Wolff de Belfast para la naviera White Star Line, en clara competencia con los nuevos trasatlánticos de la Cunard, el Lusitania y el Mauretania. 

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De acero y hierro forjado

La construcción del Titanic se produjo en un período de transición entre el uso de acero y el de hierro forjado en la construcción naval, por lo que ambos materiales se emplearon en su casco. 

Aunque el hierro forjado fue el primer material empleado en los barcos de vapor modernos, la producción industrial de acero lo fue relegando rápidamente a un segundo plano.

El acero dulce era el tipo más empleado de acero para la construcción de los buques de la época. 

Pues al tener un contenido en carbono que no supera el 0.25%, era ideal para darle forma al no ser ni demasiado frágil ni demasiado maleable, pero su principal inconveniente era su tendencia a la corrosión, por lo que había que pintarlo con frecuencia y necesitaba un cierto grado de mantenimiento.

En el casco del Titanic se emplearon unas 2000 planchas de acero de un tamaño promedio de unos 9 metros de largo por 1.8 metros de ancho; las más grandes podían alcanzar casi 11 metros de largo y pesaban 4250 kilos. 

El espesor típico de las placas era de 2.5 centímetros, aunque variaba entre 1.5 y 3.8 centímetros dependiendo de las zonas. Antes de la invención de la soldadura, las placas metálicas se unían mediante remaches.

El principio es bastante simple: el remache, calentado al rojo vivo, se introduce en unos agujeros entre las placas y se golpea uno de sus extremos hasta que adquiere una forma aplanada o de seta. 

Al enfriarse, el remache se contrae y tira de las placas uniéndolas firmemente.

En el Titanic se emplearon remaches de acero dulce y de hierro forjado. Los primeros se colocaron mediante remachadoras hidráulicas en un 60% del casco, en la zona media donde se consideraba que se darían las mayores tensiones y las placas estaban unidas entre sí por tres o cuatro filas de remaches. 

Los de hierro forjado los coloraron manualmente cuadrillas de remachadores en el restante 40%, en las secciones de proa y popa, demasiado estrechas para las voluminosas remachadoras de la época, y las planchas estaban unidas mediante una doble fila de remaches.

Mientras el remachado hidráulico proporcionaba un acabado superior y homogéneo, el remachado manual era más heterogéneo y dependía bastante de la pericia de la cuadrilla que colocaba los remaches. 

Una forma de comprobar si los remaches habían sido bien colocados era golpearlos con un martillo; un tintineo indicaba que habían sido bien puestos, mientras que un sonido sordo indicaba lo contrario. En total, se emplearon tres millones de remaches en todo el barco.

Los remaches de hierro forjado venían en diversas calidades que dependían del el grado de refinado del hierro y así se indicaban con un número. 

Los remaches de calidad óptima eran del número 4, que indicaban el máximo grado de refinado. 

Según sostienen Jennifer Hooper McCarty y Tim Foecke, autores de What Really Sank the Titanic, dada la demanda, para el Titanic también se usaron remaches de calidad 3. 

La seguridad durante la travesía la proporcionaban dos sistemas: un doble fondo y un sistema de compartimientos estancos. 

El doble fondo del casco tenía 1.6 metros de espesor y llegaba a los 1.9 metros en la sala de máquinas para proporcionar un soporte adicional a los motores. 

Aparte de la protección frente a encallamientos, en el doble fondo se almacenaba el lastre para regular la flotabilidad y el agua para las calderas.

Los compartimentos estancos de la clase Olympic fueron bastante publicitados en la época, aunque su uso como sistema de seguridad no era nuevo.

 Uno de los primeros buques en incorporarlos fue el Great Eastern en 1858. Aunque este trasatlántico mixto de vapor y velas fue un fracaso comercial, su doble casco de hierro forjado y el uso de compartimentos estancos supusieron una gran innovación técnica en su tiempo.

Con el dilema siempre presente entre seguridad y beneficios, las navieras abandonaron el uso del doble casco y dejaron únicamente el doble fondo y los compartimentos estancos como sistema de seguridad. 

Después del naufragio del Titanic, volvió a introducirse el doble casco y en la actualidad se recomienda su uso en buques de pasajeros, buques cisterna, petroleros y submarinos. 

Lo que hacía únicos a los compartimentos estancos de los buques de la clase Olympic es que disponían de un sistema de puertas estancas cuyo cierre se podía controlar automáticamente desde el puente.

Tal como estaba diseñado, el Titanic podía flotar con cualquier par de compartimentos estancos contiguos inundados e incluso podía mantenerse a flote hasta con los cuatro primeros o los cuatro últimos compartimentos anegados.Esta disposición estaba pensada para resistir los daños provocados por cualquier colisión imaginable por los ingenieros navales de la época.

Aunque el Titanic se construyó con las últimas técnicas de construcción naval y los sistemas de seguridad más avanzados, su diseño no era revolucionario en sus elementos básicos si se compara con otros buques de pasajeros de la época y la forma del casco y el timón era bastante convencional y estaba basada en la de otros barcos de la White Star pero a escala más grande.

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